Interview : Cécile Goubet, déléguée générale de l’Avere-France

Le déploiement à grande échelle des véhicules électriques est l’un des enjeux phares de la transition énergétique affichés par les pouvoirs publics. À ce jour, la France accuse un retard non négligeable sur ses objectifs de déploiement, avec un peu plus de la moitié des infrastructures prévues en fonctionnement. L’Avere-France, association nationale pour le développement de l’électromobilité, sensibilise les pouvoirs publics, les collectivités territoriales, les entreprises et les particuliers sur ces sujets. Cécile Goubet, déléguée générale de l’Avere-France, revient sur les enjeux de déploiement des véhicules électriques sur le territoire français et sur les opportunités offertes pour la décarbonation et l’équilibrage du réseau électrique.

Le véhicule électrique entraîne, dans des pays comme la France, une réduction de plus de 75 % de l’empreinte carbone par rapport à un véhicule thermique fossile.

Pouvez-vous nous présenter l’Avere-France ?
Cécile Goubet –
L’Avere-France est l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique. Créée en 1978 pour représenter l’ensemble de l’écosystème de l’électro-mobilité dans les domaines industriel, commercial, institutionnel ou associatif, elle a pour objectif de faire la promotion de l’utilisation de tous véhicules et matériels de transport 100 % électriques, à batterie ou à hydrogène, et hybrides rechargeables. Pôle d’information, d’échanges et d’expertise, elle regroupe à ce jour plus de 200 adhérents et porte ainsi la voix des acteurs de la mobilité électrique.

Quels sont vos travaux en faveur du développement des infrastructures de recharge des véhicules électriques en France ?
C. G. –
L’Avere-France porte des propositions facilitant le développement de la mobilité électrique auprès des décideurs en s’appuyant sur les travaux de ses groupes de travail, regroupant l’ensemble des acteurs de l’écosystème de la mobilité électrique. L’Avere-France pilote par ailleurs le programme CEE Advenir, qui comporte deux volets. Le premier lié aux « Infrastructures » aide au financement de bornes de recharge en voirie, en copropriétés et dans les entreprises. Le second, intitulé « Formations », a pour objectif de sensibiliser à la mobilité électrique le grand public, les professionnels de l’immobilier et les élus et acteurs locaux. Elle publie également régulièrement des guides et rapports, notamment un guide référence sur la recharge en copropriété, en collaboration avec ses partenaires. L’Avere-France met enfin à disposition de tous un état des lieux de la recharge en France ainsi que des immatriculations de véhicules électriques et hybrides rechargeables à travers deux baromètres mensuels.

Pouvez-vous faire un point d’étape à date sur le déploiement du « Plan Objectif 100 000 bornes », lancé en 2020 par le gouvernement ?
C. G. –
Au 31 décembre 2021, la France comptait 53 667 points de recharge ouverts au public, soit une augmentation de 64 % sur l’année. Si le « Plan Objectif 100 000 bornes » n’a donc pas été atteint, il a néanmoins permis de relancer la dynamique des déploiements et de mobiliser l’ensemble des acteurs de l’écosystème de la mobilité électrique. Cette dynamique va devoir être maintenue dans les années à venir. Il faut par ailleurs rappeler que cet objectif avait été initialement fixé à fin 2022 par le Contrat stratégique de filière Automobile, en face de l’objectif du million de véhicules électriques et hybrides rechargeables immatriculés.

Le déploiement avance-t-il à un rythme suffisant selon vous ? Sinon, quelles en sont les raisons ?
C. G. –
Entre janvier et décembre 2021, la France est passée de 32 736 points de recharge ouverts au public à 53 667, soit une augmentation de 64 % en un an. L’évolution est donc palpable, notamment sur les grands axes routiers : à date, plus de 50 % des aires de service du réseau concédé sont équipées en points de recharge. Il convient de conforter ces efforts, mais la France est sur la bonne voie. En comparaison de nos partenaires européens, la France fait partie des meilleurs élèves.

Plus largement, quels sont les enjeux de la mobilité électrique en France ?
C. G. –
Les enjeux sont pluriels. L’enjeu principal est de conforter la dynamique de déploiement des points de recharge publics et privés, ainsi que des stations d’avitaillement en hydrogène. Il convient également de s’assurer que tout le monde ait accès facilement à la recharge, notamment la recharge du quotidien. Les pouvoirs publics doivent également maintenir les aides à l’acquisition tant que les véhicules électriques seront plus chers que leurs homologues thermiques et notamment faire en sorte que se développe un marché de l’occasion pour les véhicules électriques. Un autre enjeu est d’assurer la production, en France, de véhicules électriques et hybrides rechargeables : à ce titre, la loi de finances 2022 « fixe » l’objectif de 2 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables fabriqués en France d’ici à 2030. Enfin, nous devons également sensibiliser les Français à la mobilité électrique pour qu’ils puissent l’adopter facilement. C’est également le rôle que s’est donné l’Avere-France avec Advenir Formations.

Quels sont les bénéfices offerts par l’abandon des énergies fossiles au profit de l’électricité pour la propulsion des véhicules ?
C. G. –
Les bénéfices sont nombreux. D’abord, en considérant l’empreinte carbone d’une voiture vendue aujourd’hui sur l’ensemble de son cycle de vie, de sa fabrication à son recyclage, le véhicule électrique entraîne, dans des pays comme la France, une réduction de plus de 75 % de l’empreinte carbone par rapport à un véhicule thermique fossile. La diminution de l’empreinte carbone est également visible dans certains pays comme la Pologne où la production d’électricité reste fortement carbonée. Par ailleurs, le véhicule électrique permet d’améliorer la qualité de l’air puisqu’il ne rejette pas de polluants à l’usage. Enfin, le coût à l’usage d’un véhicule électrique est particulièrement avantageux : il permet de faire des économies de plus de 20 % par rapport à un véhicule thermique, comme l’a montré une étude d’UFC-Que Choisir. Son entretien est par ailleurs facilité, car un véhicule électrique est plus simple techniquement et dispose de moins d’organes techniques qu’un véhicule thermique.

La consommation d’énergie liée au développement du véhicule électrique ne devrait pas excéder 48 TWh en 2035, soit 10 % de la consommation française.

Comment évaluez-vous les besoins supplémentaires en électricité si les trajectoires fixées par le gouvernement sont atteintes ?
C. G. –
L’Avere-France a publié, en mai 2019, une étude avec RTE qui estime que la consommation d’énergie liée au développement du véhicule électrique ne devrait pas excéder 48 TWh en 2035, soit 10 % de la consommation française. Ainsi, 16 millions de véhicules électriques en circulation, soit près de la moitié du parc, correspondraient à la consommation électrique actuelle de la Nouvelle-Aquitaine. Cette augmentation de la demande d’électricité est parfaitement absorbable par le système énergétique français, d’autant plus que les batteries des véhicules électriques offrent de réelles opportunités de flexibilité pour le réseau et une réelle opportunité pour les énergies renouvelables. Par ailleurs, toujours RTE, associé à Enedis, a pris en considération les impacts techniques et économiques des besoins d’infrastructures de recharge sur autoroute pour les 15 prochaines années, pour conclure que le réseau sera là également capable d’endosser le développement de la recharge rapide pour les véhicules légers.

La question des temps de recharge des véhicules est clé pour le déploiement de l’électromobilité à grande échelle. Comment les temps de recharge ont évolué ces dix dernières années ?
C. G. –
Les véhicules électriques ont beaucoup évolué ces dix dernières années avec une offre de plus en plus étoffée de véhicule allant au-delà de 500 km d’autonomie. À l’inverse, dans les cas d’usage nécessitant un temps de recharge court, le déploiement de la recharge ultrarapide associée à des batteries plus « intelligentes » permet de recharger certains véhicules à 80 % en moins de 20 minutes. Mais il faut rappeler que pour l’essentiel des infrastructures, ce sont des systèmes de recharge lents, où la recharge est effectuée au domicile ou sur le lieu de travail, ce qui permet de bénéficier d’une énergie à tarif avantageux avec un impact moindre sur le cycle de la batterie. Tous les véhicules ne proposent pas les mêmes performances pour répondre aux différents usages. Avant d’acheter son véhicule, il est donc essentiel de regarder le niveau d’autonomie du véhicule visé ainsi que sa vitesse de recharge.

Les capacités de stockage des batteries font également l’objet d’améliorations continues. Quelles technologies sont les plus performantes ?
C. G. –
Nous n’avons pas de doctrine en la matière. Chaque technologie de batteries et de piles à combustible peut permettre de répondre à des usages spécifiques. Il convient de réfléchir en amont aux besoins et de choisir la technologie adaptée.

Qu’en est-il du recyclage, de l’augmentation de la durée de vie ou du réemploi des batteries des véhicules électriques ?
C. G. –
Une batterie de véhicule est considérée comme n’étant plus fonctionnelle dans un véhicule lorsqu’elle a perdu de l’ordre de 20 % de sa capacité. Cela implique que 80 % de ses capacités de stockage sont encore disponibles. En ce sens, la seconde vie des batteries offre de belles perspectives pour du stockage stationnaire d’énergie. Concernant le recyclage, les acteurs peuvent aujourd’hui atteindre des taux dépassant les 80 %, alors que l’Union européenne exige le recyclage d’au moins 50 % du poids moyen des batteries lithium-ion. L’écosystème travaille, en parallèle, au développement de techniques permettant de recycler les batteries à l’infini, assurant une indépendance vis-à-vis des pays producteurs et « l’inscription » de la filière batterie dans l’économie circulaire.


Les infrastructures de recharge de véhicules électriques intègrent progressivement le bâtiment, avec des opportunités d’équilibrage du réseau électrique. Quelle est votre vision sur le V2B (Vehicle to Building) et le V2G (Vehicle to Grid) ?
C. G. –
Le pilotage de la recharge offre de formidables perspectives de flexibilité pour le réseau et se présente donc comme un enjeu fondamental pour le développement de la mobilité électrique et, plus largement, pour la transition énergétique. De plus en plus de véhicules et de constructeurs proposent de tels systèmes V2B et V2G pour que le véhicule puisse rendre des services au réseau. RTE vient d’ailleurs de certifier le « vehicle-to-grid » (V2G) en tant que solution d’équilibre des réseaux. Un nouveau pas vers un déploiement à grande échelle de la technologie.

Quels sont les enjeux liés à la formation pour accélérer le rythme de déploiement des bornes de recharges ?
C. G. –
Comme face à toute évolution disruptive, les utilisateurs ont besoin d’être rassurés dans leur passage à l’électromobilité. La formation est, de fait, nécessaire. C’est pourquoi l’Avere-France porte Advenir Formations, un programme de sensibilisation à la mobilité électrique, notamment à travers des sessions de formation à destination du grand public, des professionnels de l’immobilier et des élus et acteurs locaux. Grâce à un réseau de relais territoriaux couvrant l’ensemble du territoire français, Advenir Formations ambitionne de toucher plus de 50 000 Français, dont les élus et acteurs locaux, d’ici à fin 2023 à travers plus de 2 500 événements et sessions de formation, entièrement financés via le mécanisme des CEE.

Comment intervenez-vous sur le sujet des compétences des installateurs ?
C. G. –
Depuis janvier 2017, les infrastructures de recharge d’une puissance de plus de 3,7 kW doivent être installées par des professionnels qualifiés. Pour ce faire, il est nécessaire de se tourner vers des organismes déclarés compétents pour délivrer la qualification comme Qualifelec ou l’Afnor. Par ailleurs, Qualifelec a récemment mis en ligne une carte de France des installateurs qualifiés. Enfin, l’Avere-France travaille en coordination avec ses partenaires à la définition du contenu de ces formations obligatoires sur la maintenance des infrastructures de recharge.

Pour revenir à un sujet d’actualité, quelles sont les propositions de l’Avere pour les candidats à l’élection présidentielle ?
C. G. –
Dans la perspective de l’élection présidentielle à venir, l’Avere-France porte cinq grandes propositions, déclinées en une vingtaine d’actions concrètes, en vue de renforcer encore davantage le rôle de la mobilité électrique en France au service de la transition écologique et de la décarbonation des transports. Notre première proposition vise à éviter la fracture sociale liée aux transports en étendant l’accès à la mobilité électrique à tous les Français par la réduction des coûts à l’achat, en comparaison avec le marché des véhicules d’occasion thermiques. Notre deuxième proposition est de dynamiser massivement l’accès à la recharge, tant publique que privée, et tant en termes de qualité que de quantité et de prix. Nous pensons également qu’il convient de mieux informer les particuliers et mieux former les professionnels sur la valeur ajoutée des véhicules électriques par rapport à leurs équivalents thermiques. Notre quatrième proposition est d’accélérer l’électrification du transport routier et de la logistique urbaine. Enfin, il convient de développer les compétences et les réalisations de projets pour faire de la France la championne européenne en matière de décarbonation des transports

Quels seront vos temps forts pour l’année à venir ?

G. – En 2022, l’Avere-France poursuivra ses efforts pour lever l’ensemble des freins au développement de la mobilité électrique. De nombreux travaux sont déjà en cours au sein des groupes de travail, notamment sur les mobilités lourdes, la recharge en itinérance et la recharge en copropriété. Par ailleurs, l’Avere-France déploiera différentes actions autour de trois axes : le maillage territorial de la recharge publique, l’intégration des enjeux environnementaux de l’économie circulaire et de couplage IRVE/ENR et la formation et l’information pour prévenir la fracture sociale.

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